“EL MAYOR OBSTÃCULO QUE TIENE EL METRO ES LA DESINFORMACIÓN†- METRO DE BOGOTà Imprimir Correo electrónico

El gerente del proyecto del metro de Bogotá le explicó a Dinero.com en qué va el proyecto. La obra se tomará cinco años y comienzará a finales de 2011. Cada kilómetro valdrá US$89 millones. El Metro valdrá US$2.500 millones, lo mismo que la Ruta del Sol.
Camilo Zea es la persona encargada de gerenciar el proyecto del metro de Bogotá. Este economista, especializado en gestión pública en Harvard insiste en la necesidad de construir un metro en la Capital. Si no empezamos la obra ya, el tráfico va a colapsar en el 2017". Considera que después de una década de haber desarrollado tróncales, hay que hacer algo más para complementarlas para que el tráfico no asfixie a la ciudad. Se espera que el Conpes del metro este listo a más tardar en febrero de 2010, y allí se definirá cómo se financiará la obra, que costará más o menos lo mismo que la Ruta del Sol.


La labor del gerente del proyecto del metro es coordinar la discusión de todas las instituciones que están participando. Es decir, al Distrito y al Gobierno Nacional. Entre las primeras están la Alcaldía de Bogotá, las secretarías de Movilidad, de Hacienda, de Planeación, de Ambiente, el Transmilenio y al Instituto de Desarrollo Urbano, IDU. Entre las segundas están la Presidencia, los ministerios de Hacienda, de Transporte y Planeación.

El gerente señala que de las 36 ciudades del mundo con más de 7 millones de habitantes, sólo 5 no tienen metro. Estas ciudades son Bogotá, Lima, Kinshasa, Dhaka y Lagos. Para  Zea este es el momento de realizar esta obra.

“La Capital va a tener más de un millón de personas adicionales de aquí al 2018. Bogotá y sus municipios aledaños van a tener 11 millones de habitantes. Sin embargo, la ciudad va a tener una densidad de población tan alta que un metro aguanta tranquilamenteâ€, comenta Zea.

Para el gerente, el Transmilenio no está diseñado para manejar el volumen de pasajeros que está manejando. “La línea de la Caracas maneja 45.000 pasajeros cada hora y la velocidad se ha bajado a 19 km/h. Mientras que un metro puede movilizar a 90.000 pasajeros en hora pico a 30 km/h como mínimo. Transmilenio sirve para unas cosas, pero no para todoâ€,explicó.

La obra del metro se demora cinco años. Si se empieza en el 2011 podría terminar en el 2016 o 2017. Las proyecciones preliminares de la consultoría contratada arrojaron que cada kilómetro construido valdría US$89 millones, con lo que el total de la obra sería de US$2500 millones.

¿Cómo se va a financiar el proyecto del metro, quién va aportar los recursos?
Surgen dos preguntas acerca de la financiación de la obra. Cómo financiar la obra y si es auto-sostenible o no. Los sistemas de metro del mundo, mayoritariamente se han financiado como obras públicas. Pero no es la única forma de hacerlo. Uno puede involucrar la inversión privada o pensar en experimentos como el de Brasil, donde han emitido unos bonos que representan plusvalías futuras. De tal manera que una persona que quiere construir hoy en una zona aledaña a una línea de metro que está en construcción y va a empezar a operar en el futuro, tiene que pagar desde hoy, las plusvalías que va a generar esa construcción. Esto se negocia en el mercado de capitales.

Con relación a la segunda la operación del metro es auto-sostenible a la tarifa de $1.600 que hoy tiene el Transmilenio.

Por otro lado, se pueden abrir caminos muy interesantes. En la Cumbre de Copenhague hubo una conclusión que pasó medio desapercibida. Las naciones desarrolladas quieren financiar un fondo SIF, que hoy en día recibe US$10 billones al año. A partir del 2012 quieren llegar a US$100.000 millones. Buena parte de estos fondos van a financiar reconversiones productivas, no de transporte. Sin embargo, el SIF actual solamente tiene entre 1.400 proyectos que maneja y tiene sólo tres de transporte. Uno de esos Transmilenio. Este sistema recibe aproximadamente US$300.000.

En la cumbre que se planteó que el 23% de las emisiones de gas carbónico que llegan a la atmósfera la están botando los vehículos, hay que recomponer un poco los recursos que van a refinanciar los sistemas de transporte limpios. Esta puede ser una opción muy interesante para financiar el metro. De todas maneras las diferentes opciones las estamos analizando en este momento.

¿Cuál es el principal obstáculo que enfrenta el metro?
A la gente la están montando sobre una información factual que no es. Están dejando de lado el hecho que en 10 años nosotros desarrollamos un sistema robusto de transporte masivo con base en el Transmilenio. Pero ya nos toca ir a una fase adicional. Pero cuando usted llega a un punto donde están colapsando sus líneas, hay que hacer algo. La solución no es meter más buses. Lo que usted va lograr con esto es movilizar más pasajeros pero va a bajar la velocidad de tránsito.

 

El Transmilenio no se puede seguir moviendo a 19 Km/h, es más el trasporte normal se mueve a 18 km/h. Lo que hay que hacer y está comprobado, es hacer un metro que movilice el doble de pasajeros a 30 km/h mínimo en los corredores más densamente poblados de la ciudad.

Un ejemplo de la falta de información. La gente piensa que la línea del metro sólo va a llegar hasta la calle 100 con carrera once. Cuando el Alcalde hizo la presentación en público de la primera línea, lo hizo suponiendo un escenario de financiación como obra pública, 70% Nación, 30% Distrito. En ese caso el porcentaje del Distrito copa el límite de endeudamiento que sólo se puede financiar hasta la calle 100. Pero el metro va a llegar hasta la calle 127 con carrera Novena.

¿Qué pasa si no se hace el metro?
Bogotá no puede quedarse a la saga de las otras ciudades que tienen metro. Estamos compitiendo por recursos e inversión extranjera, entre otras cosas y ya no da más espera. El problema es que esta es la última opción que tiene Bogotá de hacer un metro. Si esta opción se hunde, la ciudad se friega. Usted no va a lograr que un alcalde dentro de 5 o 10 años vuelva a conseguir que le autoricen gastarse miles de millones de pesos en estudios. Es necesario pensar qué ciudad y qué transporte masivo queremos para los próximos años. Esta es una decisión de competitividad.

¿Cómo se integraría el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP y el Transmilenio con el metro?
Tanto el SITP como el Transmilenio van a ir integrados con el metro. Si uno va a cualquier ciudad desarrollada del mundo, usted no sólo ve que tiene un metro, si no también encuentra el bus, el tram y en algunas partes hay tranvía. Bogotá tiene que migrar hacia un esquema de transporte masivo que integre diferentes modos. Esta es la apuesta que estamos haciendo nosotros con el metro y las demás sistemas de trasporte.

¿Es posible usar la infraestructura del Transmilenio para la construcción del metro?
No es posible usar la infraestructura del Transmilenio para construir el metro. El tren tendría que parar en cada paradero y sería demoradísimo. Si se quiere hacer un tren de superficie que no pare en cada estación, se tendría que hacer puentes pero colapsaría la ciudad con obras. Con relación al diseño del metro actual, la obra sale más cara por que más del 60% de la obra va por debajo de la tierra, por un túnel. Esta es la manera más eficiente sin colapsar la ciudad por que esta obra implica un buen tiempo.

¿Qué va a pasar con los predios aledaños a la línea?
Una vez definida la línea, que eso ya lo hicimos y las características de las estaciones, se mira si se tiene que comprar predios o no. Por qué lo digo, porque podían ser estaciones en superficie en donde probablemente habría que comprar algunos predios, pero también puede haber estaciones subterráneas donde no tocaría comprarlos. Esa decisión se toma en un año.

Tomado de: Revista DINERO, Jueves 7 enero, Transporte